Ferdselsveier og vannveier

Ferdselsveier og vannveier


Foto: Tapio Heikkilä


SVERIGE: VÄGAR

Vattenlederna har ända in i våra dagar varit viktiga för långväga transporter av gods och människor. Det var lättare att färdas med båt över vatten än genom skog och över berg. Människor har sedan förhistorisk tid också gärna bosatt sig vid vatten dels för fiskets skull dels för möjligheten till att förflytta sig lätt.

På vintern kunde man, om det var snö och is, ta sig fram med häst och släde (eller skridsko och kälke) och då välja den kortaste vägen över både land och vatten. Det var också en bra tid för bönderna att resa då det inte var så mycket arbete med gårdsbruket.

Genom skog och öppna landskap fick man annars gå eller rida på stigar eller smala vägar.  Man rörde sig framförallt kortare sträckor på land – mellan byar och brukningsvägar över ägorna. Spår från dessa äldre stigar kan man hitta igen i landskapet som nedsänkningar som kan likna diken. De kallas hålvägar och har skapats genom slitage och markerosion. Under den första kristna tiden uppstod socken- eller kyrkovägar, vägar både från gårdarna till kyrkan men också mellan kyrkorna. De tidiga vägarna gick längs med höjdstråk och på torrare marker men tidigt kompletterade man dem med kavelbroar av trä över sankmarker och förstärkte vägar med sten och grus eller anlade broar över vattendrag.

Det upprättades under slutet av 1200-talet en lag om att bönder längs en allmän väg var tvungna att stå till tjänst med skjuts till nästa hållställe, vilket inte verkar ha varit populärt och på vissa håll inverkat negativt på jordbruksnäringen. Skjutstvånget kom att finnas kvar i många hundra år.  Bönderna blev också under 1300-talet skyldiga att upplåta och underhålla en ca tre meter bred remsa mark till allmän väg. Under 1400-talet förordnades om inrättande av värdshus  och under 1600-talet om gästgiverier. I samband med förordningen om gästgiveri ville man också reglera betalningen för skjutsning. Därför sattes milstolpar upp vid varje mil för en rättvis taxering. Då värdshusen skulle finnas på varannan mils avstånd kunde man sätta en milstolpe halvvägs mellan värdshusen. De flesta milstolpar som finns kvar i dag är från 1700-talet även om det finns såväl yngre som äldre.

Under 1600-talet ville man från statligt håll höja standarden och göra även mindre vägar farbara för kärror och göra andra någorlunda back- och stenfria så att vagnar kunde åka på dem. Under 1700-talet byggdes det stenbroar man fortfarande kan se i landskapet men som oftast är övergivna.

Vägväsendet i sin helhet förstatligades 1944.

Medeltida strukturer kan fortfarande ses i det småskaliga vägnätet även om vägarna breddats och belagts med nya material.  Rester av de äldsta hålvägarna kan man se delar av på åkerholmar i betesmarker eller vid gamla vadställen.

Runstenars placering kan indikera äldre färdleder då de gärna placerades vid broar, vad eller vägmöten.

(Innan metersystemet infördes i slutet av 1800-talet räknades sedan 1600-talet en mil 6000 famnar som mäts till ca 10 688 meter.)

Litteratur:
Kulturminnen och Kulturmiljövård. Sveriges Nationalatlas. (1994)

Rollof  Yngve, 1977. Sveriges inre vattenvägar



NOREG: GAMLE FERDSELSÅRER

Gamle ferdselsårer seier mykje om eldre tiders ressursbruk og kulturlandskap. Nokre vegar ligg der dei alltid har ligge, sjølv om dei har endra seg mykje i takt med trafikkutviklinga. Andre er lagt utanom gardstuna dei tidlegare gjekk i gjennom. Vegane til forsvunne husmannsplassar finn ein ofte berre restar av. Dei gamle buferdsvegane frå bygd til støl har stor kulturhistorisk verdi, men er for ein stor del i ferd med å gå ut av bruk og manns minne. Langsmed buferdsvegane har ein ofte faste stoppestader og kvilarsteinar. Der det ligg til rette for det, kan einskilde slike gamle ferdselsårer ryddast for ny bruk som turløyper, gjerne med informasjon i form av kart og/eller enkle tavler/skilt.


FINLAND: VÄGAR

Finlands äldsta vägnät följer boskapsstigar och är sålunda väl integrerat i landskapet där berg och djupa dalar undviks och färden går längs landryggar och moar. Detta gamla vägnät ger sin stämpel till det harmoniska kulturlandskapet. Desvärre korsas detta klassiska vägnät av det moderna vägnätet som dragits med hänsyn till en allt tätare biltrafik. På ensliga sidovägar kan man dock beundra det gamla vägnätet med sina stenbroar över bäckar och åar.


DANMARK: VEJE OG VANDVEJE

De ældste vejforløb i Danmark var nærmere serier af sideløbende hjulspor, der dannede vejforløb, end egentlige veje. Kun hvor vejene krydsede vandløb eller strækninger med blød bund finder man egentlige vejanlæg, der formentlig for det meste har bestået af grenbundten lagt på tværs af køreretningen.

De ældste kendte veje i Danmark daterer sig til midt i bronzealderen, ca. 1.000 f.Kr. Der er tale om træbyggede plankeveje, der fører over fugtige mosedrag. Senere kommer stenlagte vejforløb og f.eks. trædestensreækker over vandløb fra Jernalderen. Egentlige stolpebyggede broer kendes fra vikingetiden. Den mest berømte er Ravning Enge broen over Vejle Ådal fra 979/80. Den blev opført af Harald Blåtand og dens primære formål var sikre hurtig transport af tropper og materiel ved angreb sydfra. Broen var ca. 760 m lang, og dermed det længste bygningsværk i Danmark indtil den første Lillebæltsbro blev indviet i 1935.

Middelalderens veje var i reglen også bare hjulspor, der på skrånende terræn udviklede sig til hulveje. Dette ”Alfarvejnet” var i så ringe en forfatning, at kong Frederik II (1559-1588) besluttede at anlægge et særligt vejnet, som kun han og hans allernærmeste havde adgang til. Disse “Kongeveje” var de første planlagte og anlagte veje i Danmark. Deres store fordel var, at de var spærret af med aflåste bomme, så de undgik at blive slidt ned af andre køretøjer end kongens.

De egentlige, offentlige hovedlandevej – eller chausséerne – blev planlagt og bygget over en 100 årig periode fra 1761 til 1864. De blev anlagt ved hjælp af de allernyeste europæiske vejbygningsteknikker og indkaldte vejingeniører fra Frankrig.

Chausséerne brød afgørende med de gamle alfarveje: De blev anlagt som lige linjer gennem landskabet uden nævneværdige hensyn til terrænets naturlige kurver og chausséernes kørebaner blev bygget op med flere befæstede lag i en udgravet vejkasse. Befæstningen skulle sikre mere solide veje og bedre mulighed for at dræne regnvand ud i grøfter langs siderne.

Med jernbanernes komme i 1850’erne blev anlæggelsen af nye veje af mindre betydning og de, der blev anlagt, betjente især passagerer og fragt, der skulle med jernbanen.

I 1820 blev McAdamiseringen opfundet. Skærvelag blev ved hjælp af damptromler presset hårdt sammen til en slidstyrke, der næsten kunne måle sig med chausseens. Det betød billigere og behageligere veje, især da man fra 1870’erne begyndte at lægge et lag asfalt over.

Bilismens fremkomst betød stigende  udfordringer, både i forhold til selve vejkonstruktionen men også i forhold til linjeføringerne. Broer og tuneller afløste færger og lange omveje.

Vandvejene var sikkert de allerførste veje. Vand var lettere at passere end skove og sumpe og allerede tidligt i stenalderen kendte man kanoen. Indtil lastbiltrafikkens og broernes udbredelse i løbet af 1960’erne var gods- og passagertrafik til vands konkurrencedygtig med landtrafikken på de længere strækninger. På visse steder anlagde man kanaler for at fremme transporten. F.eks. blev Esrum-kanalen bygget i 1805 for at lette brændetransporten til København. Den fungerede frem til 1973, hvor den blev afløst af Gribskovbanen.
Litteratur:

Http://www.vejhistorie.dk: Dansk Vejhistorisk Selskab.

Lukket for kommentarer.